Последний рейс турбоэлектрохода «Иосиф Сталин»

В начале декабря 1941 года у берегов Эстонии разыгралась чудовищная трагедия на море, в центре которой оказался новый лайнер, названный в честь Иосифа Сталина.

Краткая справка

«Иосиф Сталин» — советский товаро-пассажирский турбоэлектроход (пасс. тб/х, 7645 брт, БГМП. Капитан — Н. С. Степанов). Использовался как военный транспорт «ВТ-521», затонул 3-5 декабря 1941 года в центральной части Финского залива.

Постройка: строился в Амстердаме (Нидерланды) для Балтийского государственного морского пароходства (линия Ленинград — Лондон).

Лайнер был заложен в 1938 году и через год спущен на воду. В феврале 1940 года судно передали заказчику.

Водоизмещение турбоэлектрохода 7500 т (дедвейт 3219 т), грузоподъёмность 1272 т. Пассажировместимость 512 чел., экипаж — 108 чел. Наибольшая длина судна 135,7 м (по грузовой ватерлинии — 130,9, между перпендикулярами 127,2 м), наибольшая ширина — 18,6 м, осадка — 6,35 м. Число палуб — 7, общая площадь трёх грузовых трюмов — 2380 м².

Главная энергетическая установка:

4 паровых котла системы Бабкок и Вилькокс (англ. Babcock & Wilcox),

2 турбины общей мощностью 12 800 л. с.,

2 электрогенератора,

2 гребных электродвигателя общей мощностью 11 800 л. с.

Запас угля — до 1600 т. (https://ru.wikipedia.org/)

Боковой вид и план палуб т-э/х «ИОСИФ СТАЛИН» и «ВЯЧЕСЛАВ МОЛОТОВ» (1940 года постройки) голландской постройки. Построен для ок. 470 пассажирских коек на борту (1940г.) первоначально для тихоокеанской линии Владивосток (СССР) — Сан Франсиско (Калифорния, США) для ДВГМП.

Чертёж (фрагмент) из немецкой публикации 1940 года, стр. 1 из 2.

Стр. 1 из 2. (https://fleetphoto.ru/)

Участие судна «Иосиф Сталин» в десятом отряде эвакуации защитников Ханко

В 21.30 2 декабря с Ханко вышел в море отряд В. П. Дрозда (турбоэлектроход «Иосиф Сталин», 2 эсминца, 6 тральщиков, 7 «малых охотников», 4 торпедных катера, 1 вспомогательный катер). В 1.09 отряд попал на немецкое минное заграждение, начали подрываться мины, у тральщиков перебило параван-тралы. Дрозд совершил крупную ошибку — приказал менять курс, что на минном поле делать нельзя. В 1.16 в параване «Иосифа Сталина» взорвалась мина, заклинившая рулевое управление с гирокомпасом, на корабле были погибшие. Корабль по инерции вынесло далеко за пределы протраленной полосы, и в 1.22 у его борта взорвалась вторая мина. Была оборвана корма, затопило часть трюмов, что сопровождалось большими жертвами. Для спасения людей В. П. Дрозд оставил у турбоэлектрохода эсминец «Славный», тральщик, 5 катеров. В 1.26 у борта «Иосифа Сталина» взорвалась третья мина, вновь с большими разрушениями и жертвами. Но имея хороший запас плавучести, судно не тонуло и продолжало дрейфовать по минному полю. Для спасения людей подошёл также тральщик Т-205 «Гафель», а через час В. П. Дрозд направил к погибающему судну ещё 2 бронекатера. Были также вызваны корабли с Гогланда — вышел отряд под командованием капитана 2 ранга И. Г. Святова (эсминец «Свирепый», спасательное судно «Нептун»).

Корабли тралили пространство вокруг «Иосифа Сталина» для подхода к нему и снятия людей. Его шлюпки и трапы были разрушены взрывами мин. На корабль пытались подавать тросы для буксировки с минного поля. Но в 3.32 под бортом турбоэлектрохода взорвалась четвёртая мина, от взрыва сдетонировали боеприпасы в одном из трюмов. Погибли сотни человек в ряде помещений и на верхней палубе. Началась паника. Командиры остальных кораблей не рисковали подходить к борту погибавшего корабля, людей спасали катера. Только тральщик «Гафель» смог подойти вплотную и принять часть пассажиров, для чего пришлось выбросить за борт часть груза.

Около 4.54 к месту гибели подошли наши катера, но в темноте их приняли за финские торпедные катера и обстреляли. Был повреждён катер МО-112 (из экипажа погибли 5 моряков, ранено 3, после их спасения катер затопили). Спасение людей с турбоэлектрохода продолжалось до утра. В 7.05 «Славный», Т-205, Т-215 и 3 катера МО ушли на Гогланд. Затем людей продолжали спасать подошедшие бронекатера и тральщик Т-217. В 7.40 ушли и они. До 8.50 людей спасали малые катера. Всего из 5589 пассажиров «Иосифа Сталина» спасено и доставлено в Гогланд 1740 человек. Корабли с большим трудом (шторм, новый обстрел береговой артиллерией, подрывы мин в тралах) дошли до Гогланда.

Спасательный отряд И. Г. Святова до места катастрофы турбоэлектрохода «Иосиф Сталин» не дошел: в пути минами перебило тралы, новые тралы приняли на борт с встретившихся кораблей, но произвести их установку в штормовом море не смогли. В ночь на 4 декабря корабли вернулись на Гогланд. Второй спасательный отряд (сторожевой корабль «Коралл», канонерская лодка «Кама») также до места катастрофы не дошёл. Днём 4 декабря корабли вновь выходили в море на поиск «Иосифа Сталина», но после повреждения тральщика Т-218 на мине отряд вернулся на Гогланд.

4 декабря «Иосифа Сталина» обнаружили финский и немецкий корабли, вызвавшие буксир и 3 баржи. Остававшиеся в живых были взяты в плен и доставлены в лагерь военнопленных в Палдиски. На турбоэлектроходе погибло и было пленено 3849 человек (без учёта потерь команды). Остов корабля продолжал дрейфовать, в конце концов сел на мель у эстонского побережья в районе мыса Лохусалу. (https://ru.wikipedia.org/)

(Платонов А. В. Трагедии Финского залива. — М.: Эксмо; СПб: Terra Fantastica, 2005.)
Дрейф судна после потери хода 2-5.12.1941.(составил И.Летицкий)
На схеме указаны точки под номерами, соответствующие точкам схемы возвращения отряда кораблей с Ханко 2-3 декабря – см. схему выше.
Точка «О» – место, где судно легло на грунт.
Точка «М» – место захоронения пассажиров/членов команды судна и установки валуна с фамилиями пяти человек. Фамилии требуют дальнейшего исследования на тему принадлежности в/с конкретным частям РККА и КБФ.
Валун найден эстонским поисково-историческим объединением «Вирония» (Таллин) весной 2014 года. См. статью — https://vironiaclub.ee/poiskovye-jekspedicii/bratskaja-mogila-v-lohusalu/
Памятная плита установлена 22 июня 2017 года Союзом Казаков Эстонии совместно с поисковым отрядом «Вирония».
Морская карта с обозначением глубин и местом, где судно легло на грунт.

Ниже представлены немецкие архивные фотографии.

11 июля1945 года средняя часть судна была поднята и приведена в Таллин, где впоследствии разрезана на металл. По воспоминаниям очевидцев, в трюмах, помимо боеприпасов и продовольствия, было обнаружено множество останков пассажиров и членов экипажа судна в истлевшей форме.

«Обследование затонувшего турбоэлектрохода «Иосиф Сталин» началось вскоре после освобождения Эстонии от немецкой оккупации в ноябре 1944 года и продолжилось после вскрытия ото льда Финского залива в мае 1945 года.
Обследованием было установлено:
Судно лежит на расстоянии одной мили от берега на глубине 11—14 м с креном в 10 на левый борт и дифферентом на корму около 20;
Грунт в районе затопления — ровный песчаный, судно погрузилось в него на глубину до 2 м. Высота столба воды над верхней палубой — 1,5 м;
Над водой возвышаются шлюпочная и прогулочная палубы (металлические надстройки сохранились), все вспомогательные механизмы на этих палубах сняты во время немецкой оккупации;
Помещения на прогулочной и верхней палубах в районе 50—110 шп. полностью разрушены, прогулочная палуба с левого борта (50—100 шп.) снесена ледоходом;
Верхняя и главные палубы в районе 115— 120 шп. перебиты и дальше, до форпика, смяты, по правому борту в районе 125 шп. обнаружена вертикальная трещина в обшивке корпуса шириной 0,2 м, идущая от грунта вверх на 4 м, от этой трещины до 160 шп. днище и борт судна разделяет горизонтальная пробоина шириной 1—1,5 м;
Кормовая оконечность (0—7 шп.) разрушена, левый гребной вал перебит, винта нет, правый гребной вал изогнуг, у винта сломаны две лопасти;
корпус имеет много вмятин и мелких трещин;
Топлива в бункерах нет, машинно-котельная установка в хорошем состоянии;
в трюмах находятся останки погибших и большое количество ржавого оружия.
Тяжелые повреждения корпуса не давали оснований считать подъем турбоэлектрохода с целью восстановления перспективным, однако соображения престижа, связанные в основном с именем отца народов, привели к решению считать задачу подъема первоочередной и направить на его осуществление главные силы Таллинского отряда Аварийно-спасательной службы Балтийского флота во главе с замечательным водолазным специалистом А.Д.Разуваевым и корабельным инженером Б.К.Цехановичем.
В результате анализа данных обследования специалисты пришли к заключению о крайней трудности подъема всего судна целиком. Поэтому было решено отделить носовую оконечность (от 125 шп. до форштевня) и поднимать основную часть, как наиболее целую и, в принципе, пригодную для восстановления.
В качестве метода подъема приняли метод откачки отсеков, для чего требовалось провести огромную работу по заделке водотечных отверстий корпуса в намеченных к осушению двух бункерах, двух котельных и машинном отделении, кормовом трюме, помещениях кладовых, кормовых жилых помещениях и ряде шахт. Осушение намечалось вести последовательно от носа (который должен был всплыть первым) к корме.
По расчету поперечная метацентрическая высота при всплытии носовой оконечности поднимаемой основной части судна должна была составить 0,91 м, а при полном отделении от грунта при сохранении в кормовом трюме слоя воды толщиной в 1 м со свободной поверхностью — 1.4 м. Прочность поднимаемой части судна сомнений не вызывала и не рассчитывалась.
В порядке подготовки к подъему планировалось параллельно вести работы по отделению носовой части судна и подготовке к откачке двух бункеров, двух котельных и машинного отделений, отсека 50— 69 шп., кладовых и кормового трюма.
Работы по подъему начали 14 мая с уточнения водолазного обследования, главным образом в части необходимых заделок пробоин и отверстий, а затем с изготовления и установки пластырей для такой заделки.
Особенно успешно проходила заделка кормового котельного отделения, так что уже 17 мая отсек был готов к откачке, которая, при производительности водоотливных средств 400 м3/ч, шла успешно.
Хуже обстояло дело в носовом котельном отделении, в котором при откачке обнаружилось значительное поступление воды через вентиляционные трубы. После их заделки уровень воды упал лишь на 2 м, поскольку водотечными оказались вентили трубопроводов на переборке котельной шахты. К 27 мая отсек был достаточно герметизирован, после чего снова затоплен.
Подготовка к откачке машинного отделения также была сопряжена с обнаружением дополнительных источников водотечностяи. Окончание герметизации затянулось на 10 дней.
На окончательное осушение бункеров, кормовых жилых помещений (50—69 шп.) и помещений кладовых ушло еще 25 дней.
Отделение носовой оконечности по проекту предусматривалось выполнить электрорезкой, но после тщательного водолазного обследования пришлось отказаться от этого метода, заменив его подрывными работами, и электрорезку использовать лишь в качестве вспомогательного средства; причиной явилась захламленность района реза и отсутствие крана для расчистки (использовали шлюпбалку и ручную лебедку). Подрывные работы выполнялись на палубах и бортах в направлении сверху вниз, при этом создавался коридор шириной З м. В качестве взрывчатого вещества использовался кристаллический прессованный тол в шашках, скрепленных двумя досками, или кристаллический тол, засыпавшийся в пожарные шланги длиной около 1 м. Для разделки прочных связей корпуса применяли сосредоточенные заряды из шашек общей массой до б кг.
Разделка всех палуб и бортов (до второго дна) закончилась одновременно с подготовкой отсеков к генеральной откачке.
В конце работ по отделению носовой оконечности была применена оказавшаяся весьма эффективной электрокислородная резка, использованию которой ранее препятствовали недостатки технического снабжения.
Самым тяжелым оказался заключительный этап работ в днищевой части, где завалы были особенно велики (до 2 м высотой). Испробовав все приемы, решили разделать днищевую часты на плаву, предварительно подняв откачкой носовую оконечность основной части судна и подвешивая заряды под корпус.
После тщательной проверки выполнения всех подготовительных работ 1 июля начался подъем турбоэлектрохода.
Как и предусматривалось проектом, откачку начали с носа. В ходе ее, несмотря на все подготовительные работы, возникало немало неожиданностей, требовавших дополнительной заделки отсеков.
После полной откачки бункеров, котельных отделений и частичной откачки машинного отделения носовая оконечность основной части судна начала медленно всплывать. Всплытие продолжалось до достижения осадки в районе разделки 9,4 м. При этом возник крен до 15° на правый борт, причиной чего оказалась неравномерная откачка бункеров.
Для одержания крена использовали довольно рискованное средство — установили с правого борта 200-тонный понтон, что уменьшило крен на 3—4°. Подрывные работы временно прекратили, так как после нескольких взрывов крен вновь увеличился.
После перепускания воды из танков бункеров и последующей ее откачки из котельного отделения крен стал уменьшаться — до 4°. Выровняв крен, откачали машинное отделение и сообщающиеся с ним помещения, в результате чего кормовая оконечность оторвалась от грунта и медленно всплыла. При полном осушении машинного отделения столб воды на главной палубе в корме составил около 1 м. Дополнительно осушили все поддававшиеся откачке отсеки.
После всплытия основной части судна, от нее окончательно отделили носовую оконечность взрывами нескольких зарядов массой по 10 кг. Основная часть оказалась на плаву с осадкой носом 7.0 м, кормой 8,1 м при крене на правый борт в 5°.
Подъем закончился 10 июля 1945 года. На следующий день спасательные суда «Нептун» и «Горн» отбуксировали поднятый турбоэлектроход на отмель в бухту Копли-Лахт к западу от Таллина.

Турбоэлектроход «Иосиф Сталин» («ВТ-521») на отмели в бухте Копли-Лахт.

Проектирование и выполнение подъема заслуживают высокой оценки. Вся операция заняла менее двух месяцев и прошла без аварий. Многие участники подъема были награждены орденами и медалями (характерно, что матросы и старшины предпочитали орденам медаль Ушакова).
Значительный крен был отчасти обусловлен малой остойчивостью поднимаемой части судна вследствие наличия больших свободных поверхностей воды в откачиваемых отсеках. Подъем показал, что принятый в проекте присос в 30% оказался значительно завышенным, составив фактически 13—14%.
Вскоре после окончания подъема для осмотра судна с целью оценки перспектив его восстановления прибыла экспертная комиссия с участием представителей нидерландской фирмы-строителя. В результате тщательного обследования при осушении всех поддававшихся откачке отсеков (в первую очередь, машинного и котельных отделений) представители фирмы заявили, что построить новое судно будет значительно дешевле, чем восстановить поднятое. Однако «гипнотическое» действие наименования турбоэлектрохода оказалось столь велико, что для оценки возможностей его восстановления через несколько месяцев повторно был проведен осмотр поднятой части экспертами, что вновь потребовало больших работ по откачке отсеков. Повторный осмотр привел к прежнему выводу.
Через несколько лет поднятую часть судна разобрали на металлолом.»

(Муру Н. П. Подъём турбоэлектрохода «Иосиф Сталин» // Гангут. — 2001. — № 28. — С. 99. — ISBN 5-85875-032-X.)

Источник первой сверху фотографии: http://lemur59.ru/node/9954

Составил: И. Летицкий
07.10.2021